Indonesia 2018

Akselerasi Kemaritiman 2018

Jum'at, 8 December 2017 00:05 WIB Penulis: Arif Satria Dekan Fakultas Ekologi Manusia IPB

PA

TAHUN 2018 merupakan momentum penting bagi program kemaritiman Pemerintahan Joko Widodo-Jusuf Kalla. Hal ini disebabkan 2018 merupakan tahun keempat dan sekaligus kritis untuk membereskan sejumlah pekerjaan rumah serta mengejar target-target yang telah ditetapkan. Bila pada 2018 ini sukses, pada 2019 sebagai tahun politik akan lebih kondusif bagi kelangsungan pemerintahan. Karena itu, ada sejumlah catatan bagaimana mendorong efektivitas pembangunan kemaritiman pada 2018 tersebut.

Pertama, tol laut. Menurut pemerintah, tol laut merupakan konektivitas laut yang efektif berupa adanya kapal yang melayari secara rutin dan terjadwal dari Barat sampai Timur Indonesia. Tujuannya menjangkau dan mendistribusikan logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan, serta untuk menjamin ketersediaan barang dan mengurangi disparitas harga guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Itu menjadi solusi atas persoalan logistik yang berbiaya tinggi sekitar 24% dari produk domestik bruto (PDB). Ditargetkan dalam lima tahun ini menjadi 18%. Karena itu, pengembangan sentra logistik di beberapa titik menjadi penting, seperti di Natuna, Tahuna, Nias, Mentawai, Rote, Morotai, dan Merauke. Selain itu, integrasi trayek tol laut diperlukan untuk menjamin efektivitas dan efisiensi transportasi laut dan distribusi logistik.

Dalam rangka menurunkan biaya logistik, ada terobosan pemerintah saat ini, yaitu pengembangan short sea shipping sebagai antisipasi atas padatnya jalur darat di sepanjang pantai utara Jawa serta pantai timur Sumatra. Arus barang pada kedua jalur tersebut sering kali juga berdampak pada kondisi jalan yang pada akhirnya menyebabkan risiko semakin tinggi. Hingga saat ini short sea shipping yang telah dibangun adalah jalur Lampung-Tanjung Priok, Tanjung Perak-NTB, serta Tanjung Priok-Tanjung Perak.
Efektivitas terobosan itu tidak saja bermanfaat untuk menekan biaya logistik, tetapi juga mengurangi beban jalur darat pantura yang pada akhirnya dapat memperlancar arus transportasi darat. Intensifikasi short sea shipping perlu dilakukan karena terbukti efektif dan efisien. Dengan demikian, sebenarnya program tol laut harus ditangani secara terintegrasi antara laut dan darat.

Kedua, angkutan laut. Berdasarkan data pemerintah, target 2015-2019 untuk kapal penyeberangan sebanyak 50 unit dan hingga 2016 mencapai 11 unit sehingga kebutuhan pengadaan kapal pada 2017-2019 sebesar 39 unit. Tampaknya hal ini tidak terlalu sulit dicapai dalam tiga tahun. Bila 2018 bisa dikejar pengadaan 20 kapal saja, sisanya pada 2019 tidak terlalu besar. Begitu pula kapal perintis yang ditargetkan 103 kapal hingga 2016 mencapai 33 unit sehingga sisa 70 kapal untuk tiga tahun dengan masing-masing 23 kapal relatif mudah. Karena itu, perlu dipastikan bahwa proses pengadaan berjalan lancar dan operasionalisasi armada baru efektif.

Ketiga, pelabuhan laut. Tidak seperti pengadaan kapal yang relatif mudah, pembangunan pelabuhan memerlukan biaya tinggi dan waktu yang lebih lama. Hingga 2019 ditargetkan pemerintah membangun pelabuhan di 306 lokasi, dan hingga 2016 telah mencapai 57 lokasi sehingga diperlukan kerja keras untuk menyelesaikan 249 pelabuhan lagi. Bila dirata-rata selama tiga tahun mendatang, setiap tahun minimal 80 pelabuhan harus dibangun.

Itu kerja berat, apalagi ditambah kenyataan dari 1.240 pelabuhan yang ada di Indonesia, pada 2014 hanya 2,5% yang sudah memiliki rencana induk pelabuhan (RIP). Tentu pembangunan pelabuhan tersebut harus diikuti dengan peningkatan kualitas pelayanan. Dwelling time yang diukur dari proses pembongkaran, proses penyelesaian kewajiban perizinan, dan proses pengeluaran barang sampai dengan pintu gerbang pelabuhan harus makin dipersingkat. Sudah ada kemajuan dari 5,7 hari menjadi 3,35 hari dan diharapkan menjadi 2,7 hari. Itu prestasi yang perlu terus dijaga.

Keempat, kewenangan pengelolaan pesisir dan laut. UU 23/2014 telah mengubah kewenangan daerah di laut, dari pemerintah kabupaten kepada pemerintah provinsi. Perubahan kewenangan ini tentu memberikan dampak pada pengelolaan kawasan pesisir: di satu sisi pemerintah kabupaten sudah tidak berwenang lagi mengelola pesisir dan laut, di sisi lain pemerintah provinsi belum sepenuhnya siap. Percepatan masa transisi ini perlu segera dilakukan sehingga UU tersebut benar-benar efektif.

Dampak yang paling nyata ialah pada pengelolaan kawasan konservasi perairan daerah (KKPD). Selama ini sudah banyak KKPD yang ditetapkan bupati. Dengan adanya UU tersebut, pengelolaan KKPD ditangani pemerintah provinsi. Karena provinsi tidak terlibat jauh dalam proses penyiapan KKPD tersebut, diperlukan proses transisi sehingga provinsi merasa memiliki KKPD dan lalu mampu melakukan pengelolaan, khususnya dalam pelaksanaan rencana pengelolaan dan pengawasan.

Kelima, rehabilitasi kawasan pesisir. Bencana rob di pantura Jawa dan pantai barat Sumatra sudah sangat serius baik disebabkan faktor alamiah maupun antropogenik. Berdasarkan data KKP, di seluruh wilayah Indonesia terdapat 2.266 desa rawan bencana rob dengan total jumlah penduduk sebesar 9 juta jiwa dan mengancam 2 PPS (pelabuhan perikanan samudra), 11 PPN (pelabuhan perikanan nusantara), dan 21 pelabuhan perikanan pantai (PPP).

Kawasan pesisir rentan terhadap bencana tsunami. Pemerintah juga menyebutkan seluruh wilayah Indonesia terdapat 7.801 desa rawan bencana tsunami dengan total jumlah penduduk sebesar 15 juta jiwa. Tsunami mengancam 3 PPS, 8 PPN, dan 19 PPP. Karena itu, langkah yang penting dilakukan ialah mengatasi bencana rob melalui langkah mitigasi dan adaptasi. Langkah mengatasi bencana rob bisa dengan pembangunan soft-structure, hard-structure, dan hybrid. Begitu pula masyarakat pesisir perlu dipersiapkan untuk menghadapi bencana tsunami sebagaimana intensif dilakukan di Jepang sehingga mereka benar-benar resilien.

Keenam, pembangunan perikanan. Sektor perikanan memberikan sumbangan yang signifikan bagi pertumbuhan ekonomi nasional. Untuk meningkatkan pertumbuhan perikanan pada 2018, investasi perikanan tangkap dengan meningkatkan jumlah armada nasional menjadi penting untuk memanfaatkan melimpahnya sumber daya ikan di sejumlah wilayah sebagai hasil dari keberhasilan pemberantasan IUU fishing.

Pola investasi tersebut perlu disesuaikan dengan desain Sentra Kelautan dan Perikanan Terpadu (SKPT) di sejumlah pulau terdepan sehingga SKPT yang diinisiasi pemerintah bisa berjalan efektif. Juga, investasi perikanan tangkap untuk memanfaatkan kuota kita di Regional Fisheries Management Organizations (RFMO), seperti IOTC, CCSBT, dan WCPFC. Begitu pula pembangunan perikanan budi daya perlu digenjot lagi karena masa depan perikanan di dunia memang terletak di perikanan budi daya.

Ketujuh, budaya maritim. Salah satu poros maritim ialah penguatan budaya maritim. Hal yang paling strategis ialah bagaimana pendidikan kemaritiman dimulai sejak dini untuk membangun kesadaran maritim. Perbaikan kurikulum pendidikan dari sekolah dasar hingga sekolah menengah atas perlu dilakukan untuk memasukkan pendidikan kemaritiman.

Ketujuh poin itu merupakan catatan yang bisa dijadikan sebagai pertimbangan dalam percepatan pembangunan kemaritiman pada 2018. Tentu harapannya ialah agar poros maritim yang sudah berkumandang sejak 2014 semakin mendekati kenyataan.

Komentar